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　　来源：基本面力场

　　最近这段时间 ，车圈关于资金链压力的报道
，持续发酵 。先是长城汽车董事长发出“汽车界恒大已经存在 ”的炮轰言论，随即引发了比亚迪方面的强烈回击 ，并宣布新一轮价格调整；还没等市场冷清下来
，紧跟着又是一波反转，比亚迪的重要经销商爆雷 ，将大家的注意力从产品降价拉回到了产业链安全
。好不热闹。

　　力场君不懂车，只是略懂财务分析 。就说给供应商压款这事儿
，今年3月下旬就曾写过一篇小文章《比亚迪，五年累计赚取利润1000亿 ，应付款净增超2000亿》
，给比亚迪（002594.SZ 、1211.HK）下过一个“能欠也是实力的证明
”的结论
。人微言轻，没有卵用。

　　再说长城汽车（601633.SH
、2333.HK） ，今年一季度应付款项735.28亿元
，相较去年全年采购资金支出1633.37亿元，比例约为45% 。与之相比 ，比亚迪的两项数据分别为2526.62亿元和4898.66亿元
，比例约为51.57%。前者略低，但也好不到哪里去
。

　　不比不知道吧？尽管嘴上吐槽着同业存在“汽车界恒大”的风险 ，但其实私底下给供应商押款也毫不手软。

　　二级市场的表现也很有意思
，截止本周五收盘，长城汽车A股股价为、H股股价为 ，A股溢价率高达 。比亚迪A股股价为 、H股股价为，A股几乎没多少溢价
。迥异的股价表现
，又代表了资本市场怎样的不同态度呢？

　　此外，被这些整车龙头压款的各家供应商 ，或许才是真正日子难过的那一批
，被动压款也好
、被迫降价也罢，可能都没什么谈判的话语权。

　　就以比亚迪为例 ，在今年5月下旬掀起新一轮降价之前
，已经有过多轮降价了，或通过增配智驾功能的变相降价 。按道理来说 ，产品降价会导致盈利能力的衰退
，但事实上从财务数据来看，比亚迪今年一季度毛利率为20.07% ，去年全年则为19.44%
，不仅没有压缩利润空间，相反还更赚钱了
。

　　那么问题就来了 ，产品降价的同时，比亚迪还更赚钱了
，那么这部分利润空间的压缩，又是被谁承担了？

　　以最近正在申请港股IPO的海伟电子 ，公开数据显示这家公司是做电容器薄膜的
，比亚迪是其第一大客户。在2022年、2023年和2024年前三季度，营收分别为3.27亿 、3.3亿和2.82亿 ，表现稳定还略有增长；但利润就惨了
，分别为10200万元、7090万元和5922万元，最近一期毛利率为32.45% ，2022年则高达44.9% 。

　　在这组数据背后
，不难感受到海伟电子承受的被迫降价
、压缩利润空间的压力吧？

　　话又说回来，这些看似被压榨了的供应商 ，却也乐在其中啊
，要说谁攀上了比亚迪、吉利 、长城这些大客户，谁的股价
、估值都会噌噌地往上涨 ，上哪说理去？

　　没有任何争议的是，不论比亚迪也好
，长城汽车也好，力场君认为它们都是国内整车制造领域的佼佼者 ，也是中国车企走向世界、征战海外市场的排头兵
，都在全球范围打响了中国智造的品牌影响力
。在这一过程中，这些业内的佼佼者 、排头兵也获得了卓越的成长 ，给投资者也带来了巨大的回报。

　　但另一边
，这些承担起了链主角色的头部车企，借助其无可撼动的产业地位 ，是带着一帮小弟一起赚钱
，还是赚的就是小弟们的钱，这不仅是格局的问题 ，更是能否不内卷
、可持续的问题 。