玩家必读“微乐麻将插件安装”(确实是有挂)-知乎!

　　“我有一个梦想
，有一天供应商货品送达甲方仓库经必要的检验后即可对账 、开票并结算，开发票后一个月内款项到账 ，且电汇是回款的唯一方式
。 ”

　　今年的“六一
”儿童节，整车供应商孔辉科技的董事长郭川
，在一封题为《我有一个梦想》公开信中，撕开了汽车产业链“内卷式竞争”带来冲突与矛盾的冰山一角。

　　车圈苦“价格战 ”久矣 。

　　在上游 ，随着“价格战
”的蔓延
，供应商被倒逼降价
、回款账期延长，压力倍增
。而整车厂通过各自供应链金融平台延长供应商账款的现状也被摊在日光下 ，有供应商吐槽
，“汽车行业的供应商一个月内能回款到账是奢求”。

　　在下游，经销商终端价格倒挂 ，资金流动性风险陡增
，“越卖越亏 ”成为行业常态 。相关数据显示，2024年 ，汽车经销商亏损比例为41.7%
。全国汽车4S店数量较2023年减少4419家
，为2021年以来首次出现负增长。

　　监管部门有意结束混乱的战局，推动行业健康可持续发展 。5月底以来 ，中汽协、工信部 、商务部
、工商联等接连发声，相继谈及无序“价格战”
，提出要加大对汽车行业“内卷式
”恶性竞争的整治力度
。此背景下，产业秩序有望回归。

　　“几乎每年都商议降价”

　　“两三年前公司的利润可以达到15%~20% ，但现在能维持在10%都很不错了 。 ”力生智能副总经理陈影辉此前接受记者采访时表示
。

　　他表示
，在给头部企业做一些报价的时候，感受到比过往更大的压力。客户往往要求把报价拆解得非常详细 ，比如材料、人工 、运输
、利润、管理费用等
，这些都是摆在桌面上的 。

　　事实上，早在去年四季度 ，就有多家主机厂对供应商提出降价要求
，将汽车供应商的处境推向台前。第一财经获悉，一家华东主机厂于去年11月对供应商致信并提出降本10%的目标
。

　　一家整车供应商高管李华（化名）对第一财经记者表示：“客户几乎每年都在跟我们商议零部件降价的可能性 ，但是公司拿到的订单量不大
，这就导致利润空间被压缩。
”

　　上述公开信也提到，希望有一天乙方产品的真实成本费用对甲方完全透明 ，乙方每年可以毫无顾虑地向甲方汇报自己的降本增效计划，以便双方理性探讨 、共同优化；双方每年遵守适度的供货价格降幅
，年降后双方总体利润仍然高于去年同期水平 。

　　除了被倒逼降价之外，供应商回款账期越来越长也是内卷式竞争导致的核心难题之一
。陈影辉就提到 ，现在供应商的回款账期在30~120天不等。

　　记者从多家比亚迪供应商处获悉
，迪链是比亚迪向供应商推广的金融信息平台，以迪链凭证向供应商进行结算 ，通常兑付周期为6个月 。由于迪链凭证不能直接在二级供应商之间流通
，只能等到到期拿款，相当于延长了回款周期
。

　　李华也对第一财经提到了迪链回款周期问题 ，他表示业内很多车企都有类似的供应商金融平台
，比如长城汽车的长城链
、东风的东信、北汽福田的福金通 、奇瑞的宝象等等。

　　同时记者也了解到，车企的供应链金融平台还可以给上下游供应商或经销商融资借贷 ，从中产生手续费或者利息
，以此加深车企与上下游企业的绑定 。

　　某汽车协会相关人士表示，假设原本供应商利润10% ，账期拖长将导致利润降低1到2个点
。如果这家供应商已经出现亏损的情况，那么还可能出现降低产品质量的情况。

　　Wind数据显示
，汽车零部件行业营收账款周转天数连年上升 。截至2024年第三季度，上市整车企业中 ，海马汽车应付账款周转天数约206天、比亚迪约146天
、吉利约117天、长安汽车约97天
。

　　在近期举行的比亚迪股东大会上
，该公司董秘李黔回应“如何平衡与供应链关系”时称，供应链账期比比亚迪长的友商比比皆是 ，比亚迪的账期不算长的
，账期超过200天的（友商）也有很多。

　　有分析师对第一财经表示，头部车企依靠自身的市占率获得话语权 ，有实力的车企基本上都有自家的供应链金融平台和应收账款电子凭证 。不仅自主品牌有供应链金融平台
，合资品牌也有这一金融平台，且早于自主品牌出现。

　　“问题的关键不是有供应链金融平台 ，而是车企利用这一平台故意延长账期
，一方面可以规避车企老派的借贷方式产生的利息，即银行借贷利息 ，一方面将财务成本转移给产业链上的供应商或者经销商
。 ”上述分析师表示。

　　相关部门已对此情况出手 。比如，新修订的《保障中小企业款项支付条例》已于今年6月1日起施行
，进一步完善了非现金支付方式
。其中，明确规定不得强制中小企业接受商业汇票 、应收账款电子凭证等非现金支付方式 ，不得利用商业汇票
、应收账款电子凭证等非现金支付方式变相延长付款期限。

　　“销售返点调整了
”

　　“价格战”没有赢家
，这不仅体现在整车厂与上游供应商的关系里，也出现在其与下游经销商的博弈中 。经销商上连整车厂家、下连消费者 ，起到承上启下的关键作用
。在“价格战 ”等因素影响下
，车辆库存偏高 、资金流动性紧张
、盈利能力降低等问题冲击着经销商群体。

　　乘联会数据显示，2025年1~4月总体库存增长了12万辆 ，打破了过去5年同期持续降库存的惯例 。今年
，经销商高价进车、低价卖车成为常态，多数品牌价格倒挂加剧
。

　　今年4月 ，比亚迪山东经销商乾城集团疑因“资金链断裂
”而爆雷。第一财经近期所获一份盖有乾城集团公章的《关于处理三保服务事宜的解决方案》文件显示
，近两年主机厂的政策调整，对该经销商的现金流管理带来巨大压力 。加上山东地区多个汽车经销商爆雷 ，当地银行融资政策保守，造成该经销商融资更加困难
，导致其运营资金面临巨大挑战
。

　　乾城集团也并非个例，同样在今年4月 ，辽宁兴旗集团旗下比亚迪沈阳兴旗铁西4S店也出现难上牌 、购车款或定金退款难等问题。企查查等公开平台信息显示
，辽宁兴旗集团成立于2000年，旗下拥有多家比亚迪4S店 。

　　目前 ，上述两家经销商出现的问题正在逐步解决。比亚迪方面就回应称
，比亚迪已经对乾城集团进行纾困支持，协助该经销商集团妥善处理其客户及员工的相关问题
。

　　“‘价格战’非常卷 ，这导致经销商每辆车进销差加大
，而厂家给的返利又存在一定的滞后性。”某汽车销售公司管理层人士张斌（化名）在接受第一财经采访时表示 。他进一步表示，在主机厂政策的诱惑下 ，一些经销商批售了更多的车辆
，超越了市场上的需求，这在一定程度上恶化了经销商的运营情况
。

　　第一财经记者从多位比亚迪经销商处了解到 ，在2024年初，比亚迪给予了王朝网经销商提车奖励
，即经销商在2023年内所提车辆根据2023年全年考核周期总提车任务完成率最高给予666元/辆的奖励。

　　一位华南主机厂的经销商王鑫（化名）告诉第一财经，自2020年后 ，该主机厂开始在全国范围内持续扩张经销商网络
，包括直营店和经销店 。今年车市竞争更激烈，经销商压力更大 ，“销售返点也有一定程度的调整 ”
。

　　中国汽车流通协会在今年5月经销商库存预警指数调查中表示
，经销商门店客流提升刺激补库需求，但终端价格波动导致订单及成交周期延长 ，资金回笼缓慢加剧经营压力
，叠加半年考核节点，经销商资金紧张与销量承压问题突出。上半年仅有35.0%的4S店完成或超额完成销量计划 ，剩余64.9%未达目标 。

　　上述协会建议
，未来汽车市场不确定性加大，经销商应理性预估市场需求 ，加大对“以旧换新和报废更新政策的宣传
”，通过强化服务提振消费信心
，把降本增效放在首位，防范经营风险
。

　　“反内卷”共识回归

　　今年一季度 ，在各车企忙于智能化战略转型之际
，前两年猛烈的“价格战 ”痕迹似乎已经被淡化。据全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树发布的数据，2025年一季度 ，共有51款车型降价 。相对于历史数据
，第一季度汽车降价仍处于较高的水平，但较2024年同期已大幅减少
。

　　随后进入二季度 ，比亚迪开始连续三个月释放降价促销策略。尤其在5月底
，比亚迪将降价车型从非智驾车型延展到22款智驾车型，优惠幅度提升至5.3万元 ，车市超70款车型进入新一轮降价潮 。

　　自主品牌中
，奇瑞2025款瑞虎9限时综合优惠至高5万元
、瑞虎3x卓越版限时补贴价3.49万元起，较指导价下降2.3万元；吉利推出“百万银河限时补贴” ，吉利星愿限时补贴价5.98万元起，银河L6降至6.98万元起；零跑汽车推出一口价政策
，零跑C16增程200智享版一口价11.18万元，零跑C11增程200智享版一口价10.38万元 ，优惠4.2万元。

　　相较于自主品牌
，合资品牌、外资品牌降价策略更甚
。BBA多款车型降幅超过10万元，部分地区宝马5系店端裸车价已降至26万元起 ，奔驰C级店端裸车价也可降至20万元起
，奥迪A4L店端裸车价可降至18万元区间。保时捷开启清库存模式，在贷款方案下 ，2025款卡宴终端折扣力度超30% 。

　　“降价抢市场是这两年来车市竞争的常态
，通过降价提升销量也是最快捷省事的手段
。
”一名合资品牌高管表示，在过去的两年时间里 ，自己所在的车企已经数次卷入“价格战”
，新车终端价格较此前大幅缩水。

　　他进一步称：“但天上不会掉馅饼，一分钱一分货 ，消费者在看到车型降价的同时，也要看到降价的背后
，质量 、销售和售后服务能否得到保障 。 ”

　　中国贸促会汽车行业委员会会长
、中国国际商会汽车行业商会会长王侠认为：“无底线的‘价格战’和盲目的‘技术狂飙’势必挤压企业合理的利润空间，进而影响产品和服务质量 ，长远来看
，对企业、对消费者都是不利的
。
”

　　统计局数据显示，2024年汽车制造业利润同比下降8% ，利润率为4.3%
，较整体工业企业利润率的5.4%偏低。今年一季度，汽车制造业利润率进一步下降至3.9% 。

　　企业间的共识更重要
。某家传统车企高层就对第一财经表示：“降价不是我们能决定的。如果不是某家新能源车企先挑起这个（降价）的头 ，我们也不会大幅降价 。现在汽车市场进入存量竞争
，谁也不想被淘汰，只能被迫加入战局
。”

　　就在上周末举办的2025中国汽车重庆论坛上 ，多家车企高层下场发声“反内卷 ”
，共同呼吁建立健康的竞争环境。赛力斯集团董事长张兴海说，内卷式竞争危及产业链稳定 、降低安全标准、减弱企业盈利能力；大陆集团汽车子集团中国区首席技术官慕容特说 ，“价格战
”正在损害整个汽车的生态系统；长安汽车董事长朱华荣说，坚决反对无道德底线
、无法律底线的恶性竞争 。

　　去年6月
，在2024年中国汽车重庆论坛上，广汽集团前董事长曾庆洪称 ，这么打“价格战”不是办法
，没有效益企业不可生存；吉利控股集团董事长李书福认为，简单粗暴的“价格战 ” ，结果就是偷工减料、造假售假 、不合规的无序竞争。